Osmanlı Dönemi Demiryolları

İngiliz vatandaşı olan Pilling, Osmanlı Demiryolu projesinin inşaatını alan şirketin sahibi ve genel müdürüdür. Osmanlı idarecilerinin siyasî, askerî, ekonomik ve diğer nedenlerden dolayı gördüğü lüzum üzerine, J. R. Pilling’in Osmanlı Demiryolu inşaatı projesi hak ve imtiyazlarının karşılığı olarak 150.000 İngiliz Sterlini ödenerek sözleşmesi feshedilir ve projenin bütün hak ve imtiyazları yeni bir Alman müteahhit firmaya devredilir.

J.R.Pilling, demiryolu projesi ile ilgili olarak Osmanlı idarecilerinin tutumunu, projenin İngiltere için siyasî, ekonomik, askerî önemini, dünya çapındaki etkilerini ve İngiltere’nin istikbalini belirleyecek olan temel faktörleri kapsayan detaylı bir çalışmasını rapor haline getirerek İngiliz Dışişleri Bakanı Arthur James Balfour’a göndermiştir.

Araştırmamızda amacımız, bu raporun uluslararası siyasette ender görülen önemli bir belge olduğunu ortaya koymak olmuştur.

Giriş

Ulaşım, bir ülkenin siyasî, sosyal, kültürel ve iktisadî hayatını etkileyen önemli bir unsurdur. İktisadî kaynakların işletilmesi, tarım, ticaret ve sanayiinin gelişmesi düzenli bir ulaşım ağıyla mümkündür. Ayrıca sosyal ve kültürel bütünlüğün, daha genel bir ifadeyle millî bütünlüğün kurulması bakımından da ulaşımın rolü büyüktür. Genel olarak, yollar bir taraftan doğa şartlarına bağlı olmakla birlikte, diğer taraftan milletlerin erişmiş oldukları iktisadî, sosyal ve kültürel seviyenin göstergesi durumundadır.

XIX. yüzyıl, Osmanlı Devleti’nin çevresinde sürdürülen oyunların, toprakları üzerinde yapılan pazarlıkların arttığı bir dönemdir. Osmanlı Devleti’nin coğrafi durumu ve ekonomik zenginliği, emperyalistlerin bu bölgeye hücum etmeleri ve dolayısıyla, Osmanlıyı parçalamaya yönelik politikalar gütmesi sonucunda XIX. yüzyılın en önemli sorunlarından olan “Doğu sorunu” ortaya çıkmıştır. Doğu sorunun temelinde Avrupa-Türk ilişkileri dikkati çekmektedir.

Uluslararası bir politika oyunu olan bu sorunun gerçek hedefini, Osmanlı Devleti’nin hızla dağılması ve bu dağılma sonucunda devletten kopan parçaların hangi Avrupa Devleti tarafından yutulacağı sorunu oluşturuyordu.

Osmanlı Devleti XIX. ve XX. yüzyıllarda siyasî bakımdan olduğu gibi ekonomik bakımdan da geri kalmış bir ülke durumundaydı. Temel sanayi kurulamamış, mevcut yeraltı ve yerüstü doğal zenginlikler değerlendirilememişti ve tarım ülkesi olmasına rağmen, İstanbul gibi büyük şehirlerin çoğu ithal buğdayla hayatını idame ettirmeye çalışıyordu.

İngilizlerle yapılan 1838 Ticaret Anlaşması ile dışa karşı korunma tedbirleri alınmadan, yerli tüccar ve sanayici meslektaşlarıyla rekabet edemezken, ülke Avrupa’nın açık pazarı ve sömürgesi haline gelmişti. Nitekim Fransa ve İngiltere, Osmanlı Devleti’nin ekonomik karar merkezlerini tamamen egemenliği altına alarak 1880’lerde Osmanlı Devleti’ni yarı sömürge haline dönüştürmeyi sağlamışlardı.

Bu ortamda yabancı sermayenin girişi hızlandı. Osmanlı Devleti’ndeki dolaysız yabancı yatırımlar 1860’lardan 1880’lerin sonuna kadar sabit kalırken, 1890–1914 döneminde üç kat artmıştır. İngiltere ve Fransa’nın 1880’lere kadar Osmanlı Devleti’nin ekonomik ve siyasal hayatında ve özellikle İngiltere’nin demiryolu yatırımlarında çok büyük ağırlığı ve etkisi vardır. Anadolu Demiryolları imtiyazının 1888 Ekim’inde Almanlara verilmesi, deniz ulaşımı için Deutsche Lavente Linie’nin kurulması ve nihayet 1903’te Bağdat demiryolu imtiyazının Almanlara verilmesi Osmanlı-Alman ilişkilerini geliştiren faktörler oldu.

Osmanlı Dönemi Demiryolları

Avrupa ve Amerika’da büyük bir gelişme gösteren ve yeni bir ulaştırma sisteminin doğmasına sebep olan demiryolları XIX. yüzyılın ortalarından itibaren bütün dünyada en önemli ulaşım aracı olma özelliğini kazanmaya başlamıştı. Dönemin en hızlı ve en güvenilir ulaşım aracı olan demiryolları, Osmanlı yöneticileri tarafından da yol sorununu çözecek bir çare olarak görülmüştü. Çünkü demiryolları Osmanlı Devleti için hem ekonomik hem askerî, hem de siyasal yönden büyük önem taşımaktaydı.

Ekonomik faktörleri göz önüne almış olmakla birlikte Osmanlı ulaşım politikasının daha çok yönetim, askerî ve stratejik ağırlıklı olduğu söylenebilir. Osmanlı Devleti’nde imtiyazlı olarak demiryolu inşa etmek kârlı bir yatırım olmanın çok ötesinde bir anlam taşımaktaydı. Yapımı gerçekleştiren demiryolu şirketleri, hatta şirketlerden daha fazla Avrupa Devletleri, demiryolu imtiyazı elde etmek için siyasî, ekonomik ve malî baskıya başvuruyorlardı.

Avrupa ülkelerinin amacı Osmanlı Devleti’nde demiryolu yapımına girişerek nüfuz bölgelerini oluşturmaktı. Demiryolu yapımlarının bir imtiyaz olarak verilmesi Osmanlı Devleti’nin demiryolu politikasının en önemli özelliğidir. Kilometre garantisi denilen sistemle şirketlerin kârları, Osmanlı Devleti’nce garanti altına alınıyordu.

Demiryolu şirketlerinin garanti edilen kârın altında kâr etmeleri durumunda aradaki farkı devlet ödüyordu7. Osmanlı Devleti doğacak farkı ödemek için bir veya birkaç vilayetin öşürlerini karşılık gösteriyordu ve vergiler yetmediği zaman, malî bakımdan çok zor durumda olan devlet farkı ödemek için başka devletlere borçlanıyordu.

Araştırmamızda bu kadar kârlı ve garantili bir demiryolu inşasının Avrupalı devletlere ve özellikle İngilizlere sağladığı, ekonomik, siyasî, askerî, malî, idarî ayrıcalıklar ve avantajları ile birlikte Avrupalı devletlerarasında Osmanlı’dan pay kapma yarışına dönüşmüş olduğunu ortaya çıkarmaktır.

Bir zamanlar Osmanlı demiryolu imtiyazına sahip olan ve kendi şirketinin müdürü olan İngiliz John Robert Pilling, Osmanlı Devleti’ni ve idarecilerini İngiliz Dışişleri Bakanlığı’na gönderdiği teferruatlı mektubuyla adeta tehdit etmekte ve bu mektup İngiliz Hükümeti’nin, Osmanlı Devleti üzerindeki siyasî, askerî, ekonomik hedeflerini ve gerçek niyetlerini ortaya koyması açısından da, şu ana kadar yapılan araştırmalar arasında eşine ender rastlanan yazılı vesikalardan birisini teşkil etmektedir. Bu itibarla, araştırmamızda elde edilen vesikaların özüne dokunmadan incelemeye, irdelemeye ve değerlendirmeye çalıştık.

John Robert Pilling, 29 Aralık 1916‘da The Langham Hotel, Portland Place, Londra’dan Dışişleri Yabancılar Dairesi A. J. Balfour’a hitaben yazdığı çok özel olan mektubu gerçekten tarihi perspektiften bakıldığında ibret dolu bir belgedir. Pilling mektubun ilk paragrafında, Osmanlı Sultanı tarafından kendisine verilmiş olan demiryolu ve ayrıcalık hakları ile ilgili olarak Türk hükümetine karşı olan iddialarını ve davası ile ilgili beyanını Balfour’un dikkatine sunmaktan onur duyduğunu, ayrıcalık hakları İran Körfezi, Suriye, Bağdat ve Kuveyt dâhil olacak şekilde Arap Yarımadası’ndaki İngiliz emperyalist çıkarlarını büyük ölçüde maddi bakımdan etkilediğini itiraf etmektedir. Yoğun bir ticarî ve siyasî hayatın ortasında, Mısır ve Türkiye’yi ziyaret ederek, Bay Rhodes’in Kap-Kahire Demiryolu projesini

1) Suriye ve Anadolu üzerinden Avrupa Demiryolu Ağı ile

2) Ş** ve Bağdat yoluyla Arabistan üzerinden İran Körfezi’ndeki Kuveyt’e ve oradan da İran’a, Hindistan’a ve Sarı Deniz kıyılarına kadar doğuya uzanan Asya Demiryolu şebekesi ile birleştirme

Kısaca eski yarıkürede bulunan ve gelecekte yapılacak olan tüm demiryolu sistemlerini mevcut tek güzergah olan dar Süveyş kıstağı üzerinden bağlama konusundaki uzun vadeli yegâne projesini mümkün olduğu ölçüde yerinde etüt etmek amacıyla ilk kez 1883 yılında İngiltere’den ayrıldığını belirtmektedir.

Ayrıca ülkenin yerel coğrafi özelliklerini de göz önünde bulunduran dikkatli değerlendirmelerden sonra, Kahire’den Ş**’a uzanacak ana hattın stratejik, ticarî ve emperyalist çıkarlar bakımından önemine ikna olduğunu, Ş**’da hattın iki kola ayrılacağını, ana hattın Halep ve Konya üzerinden İstanbul’a (Haydarpaşa) giderken diğer bir hattın doğuya Bağdat’a ve İran Körfezi’ndeki Kuveyt’e uzanacağını açıklamaktadır.

Bu ziyareti sırasında, general von Molke tarafından 1835 yılı öncesi ve sonrasında bölgeyi ziyaret eden profesörler ve diğer uzmanların savundukları şekilde Almanya’nın Türkiye’ye siyasî ve ticarî olarak yayılma politikasına rağmen, Almanlar Bağdat demiryolu ile ilgili herhangi bir girişim yapmamış, ancak Türkiye’de söz sahibi olma imkânına çok kısa zamanda kavuşmuşlardır.

Türk hükümeti o zamanlar inşa halinde olan Haydarpaşa-İzmit demiryolunun İngiliz müteahhidi arasında farklılıklar “yaratılması” ve İngiltere Dışişleri Bakanlığı tarafından yeterince desteklenmemesi nedeniyle, demiryolu hattının Türk Hükümetinin mülkiyetine geçtiğini ve Türkler tarafından Anadolu’nun ortasındaki Ankara’ya uzatılması ile birlikte, 1887 yılında Deutsche Bank’a imtiyaz verildiğini ve daha sonra sırasıyla 1893, 1898, 1902, 1908 ve 1910 yıllarındaki kısmî uzatmalarla Bağdat’a kadar ulaştığını belirtmektedir.

Mısır ve Türkiye’nin Asya yakasına olan seyahatinin sonunda 1884 İlkbaharında Sutherland Dükü ile birlikte İstanbul’a vardığını ve İngilizlerin Türk demiryolu imtiyazını elde etmesine karşı kuvvetli “Mısır etkileri” gördüğünü ve bu etkinin Sutherland Dükü’nün Süveyş Kanalı’na destek olarak Akdeniz’de Hayfa’dan, Ürdün vadisi üzerinden Kızıl Deniz’deki Akabe’ye kadar bir Kanal inşa etme projesi için de geçerli olduğunu tespit eder.

Bu Kanal projesi, John Robert Pilling’in burada bahsettiği imtiyaz haklarının bir parçasını oluşturduğunu, tamamen uygulanabilir olduğunu, Ürdün’deki ırmağı besleyen kaynaklarla ve Akabe’deki deniz arasındaki büyük alçaklığın da, 11 yıl gibi kısa bir sürede inşaata izin verebileceğini ve su yüzeyinin genişliği en büyük boyuttaki savaş gemileri dâhil olacak şekilde çok büyük ölçekteki gemilerin inşasına, Akdeniz’deki Hayfa ve Kızıl Deniz’deki Akabe’de denizaltı istasyonlarına yeterli şekilde imkân sağlayacağını belirtir.

Almanya-Türkiye ittifakı, böyle bir kanal projesinin İngiliz İmparatorluğu için her zaman potansiyel bir tehdit oluşturacağını, Kanalın inşa edilmesi ile Hayfa’nın, doğunun Metropolü ya da “New York”u olacağını; bu bakımdan Arap, Türk Dili ve Edebiyatı konusunda tam olarak bilgi sahibi olması gerektiğini Türk bakanlarıyla, valileriyle yakın dostluklar kurmasının da elzem olduğunu belirtmektedir.

Netice itibariyle 1890 yılında Osmanlı Sultanı tarafından Ş** ve Bağdat’ın güneyindeki Suriye ve Arabistan’dan Mısır ve Hint Okyanusu’na ve İran Körfezi’nden Kuveyt’e kadar olan tüm nakil hatları (demiryolları, tramvay yolları, suyolları vs.) kapsayacak şekilde, Akra-Hayfa’dan Ş**’a kadar olan demiryolu inşası imtiyazları verilen tek İngiliz vatandaşı olduğunu ve imtiyazı koşullarına uygun olarak, 1891 yılı Kasım ayında, kuruluşundan beri başkanı olduğu “Suriye Osmanlı Demiryolu Şirketine” devrettiğini, şirketin tüm hisselerinin kendisinin kontrolü ve mülkiyeti altında olduğunu, demiryolunun yaklaşık üçte birini inşa ettikten sonra, müteahhit şirketin yetkisi ve bilgisi olmadan şirket adına bir anlaşma yaptığını, bu anlaşmaya göre imtiyazı 155.000 Sterlin karşılığında Türk Hükümeti’ne sattığını ve imtiyazı bıraktığını, bu anlaşmanın imzalandığının ertesi günü Türk gazetelerinin bu imtiyazı böylesine komik bir meblağ karşılığında elde eden Sultana övgüler yağdıran makaleler yazdıklarını, Sultanın ayrıca bu konuda müteahhit adına hareket eden İngiliz’e bir nişan hediye ettiğini, Londra’daki Yüksek Adalet Mahkemesi 15 Aralık 1902’de yapılan duruşmada, bu anlaşmayı tehdit ve manevî baskı altında kabul ettiğini, Avukat Cozens-Hardy tarafından Hâkim Bryne’e söylenene göre mahkeme söz konusu tarihte anlaşmayı onaylamazsa, Dışişleri Bakanlığı bu davadan geri çekileceğini, bu konu ile ilgili başka bir yardım yapmayacağını, bu tehdidin sonucunda da son çare olarak duruşmanın bir ay ertelenmesi için başvuru yaptığını, bu süre zarfında İstanbul’daki Türk hükümetine başvurup hâkime vaat ettiği şekilde 155.000 Sterlin yerine 500.000 Sterlinden az olmayan bir meblağ temin edebileceğini ve hâkimin Türkiye’deki işler konusundaki geniş bilgisi ve yakın bağlantılarının sayesinde bunu gerçekleştirmenin mümkün olabileceğini fakat Dışişleri Bakanlığı’ndan gelen mesajdan dolayı 155.000 Sterlin’in kaybedilmesi riskini göze alamayacağını belirterek, anlaşmayı onayladığını, anlaşmanın şirket mukavelesine göre ayrıca genel kurul tarafından da onaylanması gerektiğini, ancak bu tür bir genel kurul toplantısı yapılmadığını ve bu onayın alınmadığını ve İstanbul’daki İngiliz Konsolosluğu’nun baskısı altında Türk Bayındırlık Bakanı’na İstanbul’daki İngiliz Genel Konsolosu’nun mühür ve imzasını taşıyan kararın tevdi edildiğini ve kararın şirket genel kurulundaki kişiler tarafından kabul edildiğini belirtmektedir.

Ancak bu kişilerin hiçbirisi şirketin hissedarı olmadığını ve hiçbir zaman da olamayacağını, Türk hükümetinin 155.000 Sterlini müteahhide ödemeye ikna edildiğini ve bu ödeme karşılığında da Şirketin Demiryolu imtiyazının zorla ellerinden geri alındığını beyan etmekte ve bu yasa dışı işlemin sonucu olarak da, İstanbul’daki karma mahkemede bir dava açıldığını, mahkemede müteahhidin davranışı ve şirketin adına hareket etme ve anlaşmayı imzalama yetkisi olduğu iddiasının kanıtlarını kendisinin talebi üzerine tekrarlanan ertelemelere rağmen mahkemeye getirmemesinin şiddetle eleştirildiğini, müteahhit ve İngiliz elçiliğinin avukatı olan Bay Edwin Pears’ın (şimdi Sir) derhal mahkemeyi terk etmesinin talep edildiğini ve kendisinin de davadan ihraç edildiği kaydedilmektedir.

Bunu takiben, mahkeme iddialarını destekleyen ve müteahhidin söz konusu satış anlaşması ile ilgili olarak şirket adına imza atmaya hiçbir zaman yetkisi olmadığını kabul eden kararı onaylamıştır.

İngiltere’deki İngiliz Yüksek Mahkemesi ve İngiliz elçiliği tarafından uzatılan davada Türk demiryolu imtiyazı ile ilgili kendi hakları için savaşan bir İngiliz’in hikâyesini ve Türk Mahkemesi’nin kararını dinlemek isteyen üst düzeyde yetkililer genel olarak kamuoyu tarafından etkilenmiştir. Söz konusu haklar ayrıca İran Körfezi’nin çok önemli sularındaki Hindistan ve İngiliz İmparatorluğu’nun çıkarlarını da doğrudan ilgilendirmektedir. Kamil Paşa dahi, mahkeme kararı ile ilgili olarak kendisine hiddetle şu açıklamada bulunulduğunu ifade etmektedir:

“Eğer dominyonlarını geliştirme çabalarıyla Türkiye’ye yardımcı olmaya çalışan bir İngiliz olarak siz bile İngiliz hükümetinin bu haksız davranışına maruz kalıyorsanız, biz İngiltere’den nasıl bir davranış bekleyebiliriz?”
John Robert Pilling, 15 Aralık 1902 tarihli İngiliz Yüksek Adalet Mahkemesi kararı ile ilgili ümitsizliğini, yine bu tarihte Türk hükümetinin, Bağdat ve İran Körfezi’ne uzanan bölgeye ilişkin imtiyaz haklarını Alman Bağdat Demiryolu şirketine devrettiğini öğrenince daha da endişelendiğini kaydetmektedir. İngiliz Dışişleri Bakanlığı ise, Türk hükümetinin Almanya’ya yardım etmesinin sonucu olarak Almanya’nın bu ayrıcalıklı hakları elde ettiğini ve bunun da şu anki savaş üzerine doğrudan etkisi bulunduğunu belirtmektedir.

1906 yılı Mayıs ayında İngiliz Dışişleri Bakanlığı’nda Sir Edward Grey İstanbul’daki İngiliz hâkime çok uzun bir telgraf gönderildiğini ve kendisine Pilling’in şirketin başkanı olarak hareket etmesini engelleyen bir mahkeme emri çıkarması talimatı verildiğini, bu telgrafın Londra’daki Yüksek Adalet Mahkemesi’nde alınan karara uygun olarak gönderildiğini ve Pilling’i o gün için İstanbul’da toplantıya çağrılan hissedarlar toplantısını iptal etme ve yokluğunda verilmiş olan bu karara itiraz etmek için Londra’ya gitmek zorunda kaldığını ve davanın duruşma zamanı geldiğinde Bay Pears’in mahkeme emrinin kanıtını sunmak için özel olarak İstanbul’dan getirildiğini ancak sunduğu kanıtın aksini iddia eden Pilling’e, hakim Swinden Eady kararı Pilling’in lehine verildiği belirtilmektedir.

Pilling, 15 Aralık 1902 tarihli kararın neden olduğu aksamaya rağmen hâlâ savunma ve tehdit altında olan haklarını geri alma konusunda ısrarlı olduğunu, İstanbul’a döndükten bir süre sonra şirketlerini tasfiye ettiğini, daha sonra Türk avukatı Dr. Rosenthal, şirketin demiryolu imtiyazının iade edilmesi ya da zarar ve ziyanın tazmin edilmesi için Türk hükümetine karşı son bir dava açmak için gerekli belgeleri hazırladığını, burada Dr. Rosenthal Türk hükümetinin demiryolu ve imtiyazı iade etmek zorunda olmayacağını ve zarar ziyanı tazmin etme yolunu seçen J. R. Pilling’in ayrıcalık haklarına yasal olarak tekrar sahibi olabileceğini ve bunları Almanlara devredebileceğini aktarmaktadır.

Pilling, bu olasılığın ortaya çıkmasına engel olmak amacıyla davaya devam etmemeye karar vermiş ve bu karardan dolayı daha sonra diğer meselelerin ortaya çıktığını anlatmaktadır. Buna örnek olarak da 1911 yılında Almanya, Fas’taki Aghadir limanını ele geçirip gerçek amacının Fas’ta Fransa ve İngiltere’ye karşı yoğun talepler yaratarak Bağdat demiryolu, Kuveyt ve İran Körfezi’ndeki Kuveyt’e olan uzantısı ile Türkiye’deki amaçları için pazarlık avantajını artırmak olduğunu göstermektedir.

Ayrıca, o, Almanya’nın gerçekten de Aghadir’den çekilmiş olduğunu, bunu takiben üç yıl kadar sürecek görüşmelerin başladığını ve bu görüşmeler diğer düzenlemelerin yanında Almanya’ya Bağdat demiryolunu Basra’ya kadar uzatma yetkisi ve orada da uygun bir liman inşa etme, Şatt-ül-Arap ve İran Körfezi’ne geçme hakkının, bir anlaşma ile verildiğini, İstanbul’da iken bu görüşmelerde neler olduğunu öğrenmediğini, bu konu ile ilgili olarak Türk avukatının Dr. Rosenthal’ın ortağı olan Dr. Wolff ile görüşmek üzere Berlin’e gittiğini ancak henüz bunların onaylanmadığını belirtmektedir.

Başlatılan bu yeni düzenlemelerin Pilling’e, Bağdat’tan İran Körfezi’ne kadar olan ayrıcalık haklarını kapsamadığı gerekçesiyle ve Dr. Wolff Pilling’in talimatı üzerine 12 Aralık 1913 tarihinde Berlin’deki Türk, İngiliz, Fransız elçilerine ve Alman hükümetine, Pilling’in demiryolu ve ayrıcalık haklarına yönelik saldırı ile ilgili yazılı bir protestosu olduğunu söylemektedir.

Pilling 1914 Temmuzunda Ashurst, Morris, Crisp & Co aracılığı ile, Türkiye için 25.000.000 Sterlin’in bir borç olarak verilmesi ve diğer konuları düzenlemek amacıyla Londra’ya dönerken, Dr. Wollf’un yukarıda belirtilen protesto ile ilgili olarak ne cevap aldığını öğrenmek amacıyla, Berlin’e uğradığını, başlatılan anlaşmalarla ilgili olarak herhangi bir gelişmenin olmadığını öğrenir.

Maalesef beklenmedik bir şekilde savaş çıktığını ve Alman hükümetinin kendisine derhal ülkeyi terk etmesini, bunun sonucu olarak da iki yılı tutsaklık altında geçirme şanssızlığına uğradığını ve bu süre boyunca söz konusu ayrıcalık hakları ile ilgili savunmasına devam edemediğini anlatmaktadır. Pilling, Almanya’nın savaşa girmesinin asıl nedenini şöyle açıklamaktadır:

“Şunu açıkça söyleyebiliriz ki, anlaşmaların oluruna bırakılması Almanya’nın bu savaşa girmesinin temel nedeniydi. Berlin’den İstanbul’a olan ana demiryolu ve suyolunu, buradan Bağdat ve Kuveyt’e olan demiryolu hattını ve İran Körfezi üzerindeki deniz geçişini kontrol altına alma amaçları ile ilgili olarak, diplomasi yoluyla elde edemediğini kılıç zoruyla almak istemekteydi.”

1892 yılının ilk aylarında İngiliz imtiyazını içeren vesikaların suretlerinin İngiliz Dışişleri Bakanlığına, Kraliçeye, Galler Prensine, Devonshire Dükü’ne, Chamberlain’e, Lord Lansdowne, Bay Gladstone’ye ve diğer ilgililere arz edildiğini belirtmektedir. 1894 yılında, İngiliz Dışişleri Bakanlığı Akra-Ş** demiryoluyla ilgili olarak Major Law’ın bir raporunu bastırıp, İngiliz Parlamentosu’na sunduğunu, bu raporun yıllardır Hayfa’da ikamet eden Pilling’in oğlundan ya da şirketin diğer yetkilisinden alınmak yerine, Hayfa’da oturan bir Alman mühendisten alındığını, yayınlanan raporun yanlış olduğunu ve bu yüzden Pilling’in Lord Salisbury’e uzun bir düzeltme beyanı göndermek zorunda kaldığını, bunun üzerine Pilling’in beyanının esas alınarak basılacağı ve İngiliz Parlamentosu’na uygun bir şekilde sunulacağı sözünün verildiğini, bir yıl ya da daha fazla süre geçtikten sonra İngiliz Dışişleri Bakanlığı’ndan beyanın basılı halini talep edip ancak Lord Lansdowne bir hatadan dolayı beyanın bastırılmadığını ve İngiliz Dışişleri Bakanlığı’nın şimdi onu bastırıp Parlamentoya sunamayacağını bildirdiğini ve bu yanlış raporun demiryolu inşası için hem sermaye, hem de finansör bulmayı epeyce zorlaştırdığını aktarmaktadır.

Pilling mektubunu şöyle özetlemektedir: 1896–1897 yıllarında Lord Salisbury’e mektuplar yazarak “Demiryolumuz ve Bağdat’a uzantısı vs.nin imparatorluğumuz için önemine dikkatini çektim ve hükümetin inşa maliyetleri üzerinden örneğin %3.5 garanti sağlamasını ve hükümetin bu tür bir garantinin teminatı olarak Kıbrıs’tan alınan vergiyi tutmasını önerdim.”

Ayrıca Pilling’in mektubunun Hindistan halkını etkilediğini ve diğer Arap meseleleri ile de ilgili olduğunu da söylemektedir. Lord Salisbury, Mansion House’da yaptığı konuşmasında “Bırakalım olduğu gibi kalsın” dediğini ve İngiliz hükümetinin İngiliz dominyonları içindeki demiryolları için herhangi bir garanti vermeyeceğini ve yabancı ülkeler içinse bunun çok daha zor olduğu şeklinde bir yanıt verdiğini belirtmektedir. Pilling’in önerisinin yerine getirilmesi halinde; İngiltere’nin Kahire’den Ş**’a, Bağdat’a ve Kuveyt’e kadar olan demiryolunun kontrolü ve mülkiyetini almasını garanti edecek ve bu şekilde;

1) Almanların Doğu Mezopotamya ve İran Körfezi’ndeki amaçlarını elde etme olasılığı ve

2) 1902 yılın da Kuveyt ve İran Körfezi’ndeki diğer limanlara yaptığı ziyaret sırasında, Hindistan Genel Valisi Lord Curzon tarafından, bu önemli konu ile ilgili olarak ortaya çıkan tüm sorunlar ve karışıklıklar, sonsuza kadar etkin bir şekilde önlenecekti. Ne Bay Balfour’un 1903 sırasında Parlamentoda yaptığı deklarasyonlar, ne de Bay Lloyd George’nin 1911’de Mansion House’de yaptığı konuşmalar gözden kaçırılmamalıdır. Bu gerçekler ışığında 1913’te başlatılan anlaşmalarda Almanlarla İran Körfezi üzerine pazarlık yapılmasını anlamak güçtür, demektedir.

Pilling, Almanların Osmanlı üzerindeki amaçlarının geçen yüzyıldan beri Alman yazarlar tarafından açık bir şekilde yazılmış olduğunu ve bu amaçların İngiltere’nin siyasî ve askerî yetkilileri tarafından da çok iyi bilindiğini, ancak bunların Afganistan tehlikesinden dolayı göz ardı edildiğini, Almanya’nın Anadolu ve Mezopotamya üzerindeki varlığının; Rusya, İngiltere- Hindistan, Güney Afrika ve Avustralya’ya olan Mısır geçişleri arasında bir engel olarak görüldüğünü, bunun sonucu olarak da, Almanya Bağdat demiryolunu hızla inşa ederek demir pençesini Türkiye üzerine geçirirken Albion’un şaşkınlık içinde olup bitenleri seyrettiğini, çünkü İngiliz devlet adamları, Almanya’nın böyle büyük bir projeyi finanse edemeyeceklerini düşündüklerini ve Almanların, Türk bakanları ve Türk yöneticilerini bu derece hızlı kontrol altına almasının İngiliz-Fransız dilinin, Almanca’nın altında ikinci sıraya düşmesine neden olduğunu, İngiltere’nin kısa görüşlü “parayı yanlış ata oynama” siyasetine karşı diğer tarafın yardıma yönelik faaliyetlerinin bu sonucu doğurduğunu, Türkiye’nin açıkça ihmal edilmesinin iki ülke arasında mevcut soğukluğun gerçek nedenini teşkil ettiğini, İngiltere Bağdat-Kuveyt demiryolu projesinin kontrolünü kendisine veren ve Almanya’yı tamamen devre dışı bırakacak olan bu imtiyazların Sultan tarafından kendisine verilince bunları kullanmamayı seçtiğinde bu ihmalin Türkiye’deki insanlar tarafından da fark edildiğini, Sultana yönelik bu onur kırıcı davranış yetmiyormuş gibi, İngiliz Dışişleri Bakanlığı’nın Majesteleri tarafından kendisine verilmiş olan bu ayrıcalık haklarının bir İngiliz’den zorla alınarak Alman Bağdat Demiryolu şirketinin devredilmesine yönelik çabalara yardımcı olunduğunu, Lord Curzon, Bay Balfour ve Bay Lloyd George’un dünyaya yaptıkları açıklamaların tam tersi olarak bu ayrıcalık haklarının ve 1913’te başlatılan anlaşmalar konusunda İngiliz Dışişleri Bakanlığı tarafından oynanan rolün, Almanya’nın İngiltere’nin amiri ve kendi koşullarını dayatacağı bir durumda olduğu izlenimini ortaya çıkartarak İngiltere’nin doğudaki prestijini azalttığını ifade etmektedir. Pilling’e göre;

“İngiltere bu ayrıcalık haklarını kullanmış olsaydı, Almanların Bağdat-Kuveyt Demiryolu projesini ya da Mezopotamya ya da İran Körfezi’ndeki diğer limanlara yönelik herhangi bir iddiayı ortaya atmasını engellemiş olur; Türkiye ve güçlerini 1913’te başlatılan anlaşmalarla sona eren görüşmelerin dışına çıkartır, Türkiye’yi geleneksel aktif müttefiki olarak muhafaza eder, bu şekilde İngiliz İmparatorluğu’nu hesaplanamayacak kadar can ve mal kaybına neden olacak korkunç savaşlardan kurtarırdı. Bu dünya savaşının gerçek nedeni Bağdat Demiryolu ve Şat-ül-Arap ya da İran Körfezi’nde bir limana sahip olmak için Almanların akıl almaz iddialarıdır.”

Pilling ayrıca;

“Almanların bu haklar ile ilgili emperyalist amaçları Lord Curzon ve Bay Balfour’un bildirgelerinde açık olarak tanımlanmış olduğunu, bu bildirgenin öncesinde ve sonrasında söz konusu ayrıcalık haklarını İngiltere’nin tasarrufunda bulundurmak amacıyla Pilling servetini ve hayatını ortaya koyduğunu, bu konuda şimdi başarısız olmayacağını ve şu anki savaş sırasında ve daha önce ortaya çıkan durumlar ile ilgili olarak İngiliz Dışişleri Bakanlığı yardımıyla kabul ve takdir alacağından emin olduğunu, çünkü savaşın yirmi beş yıldan daha uzun bir süredir kamuoyu tarafından iyi bilinen şekilde bu demiryolu ve ayrıcalık haklarının korunması ve kontrol edilmesini zorladığını, bunların İngiliz İmparatorluğu’nun iki temel noktası olan Anahtarını kontrol etmek için yabancı topraklardaki zorlu çabalarının sonuçlarıdır.”

demektedir. Yine Pilling;

“Bay Cecil Rhodes tarafından Afrika’da takip edilen İmparatorluk demiryolu siyasetinin bir devamı olarak son otuz yılı bu önemli imparatorluk çalışmasına vakfettiğini, bahsedilen siyasetin amacının koruma, ticaret, ilişkiler tesis etmek amacıyla İngiliz İmparatorluğunun dağılmış dominyonları arasında hızlı, emniyetli ve uygun bir iletişim ağını İngiliz kontrolü altında bulundurarak tümünü tek bir imparatorluk dili ve siyaseti altında birleştirmeye yönelik olduğunu” söylemektedir. Pilling, mektubunun son paragrafında:

“Benim savaş iddiamın bir kopyasını eklemekten onur duyuyorum ve şunu da eklememe izin veriniz ki, bu İmparatorluk demiryolu ve ayrıcalık haklarının fiyatı 5.000.000 Sterlin olup, bu fiyat Türk Hükümetince ödenmelidir ve ayrıcalık hakları İngiliz Hükümetine geçmelidir, böylece bunlar, bundan sonra her zaman İngiliz İmparatorluğu’nun malı olarak kalacaktır.” der ve saygılarını belirterek imzalar.

Sonuç

Osmanlı Devleti’nin çöküş sürecinde ihmal edilen yollar, yabancı şirketlerin işlettiği demiryolları da ülke ihtiyaçlarını karşılamaktan çok uzaktı. Araştırdığımız dönemde ulaştırma sorunu demiryollarıyla çözülmek istenmiştir.

Osmanlı İmparatorluğu, demiryolu konusunda, ekonomik durumun kendisine verdiği zafiyetten dolayı çok büyük problemlerle karşılaşmıştır. Tamamıyla bir iç mesele olması lâzım gelen demiryolu siyaseti devletlerarası bir mesele hâlini almıştır. Şüphesiz bu esas itibariyle hayati ehemmiyete haiz olan hatlarını kendisinin yapamamış olmasından ileri gelmiştir.

Ayrıca Anadolu hattının Birinci Dünya Savaşı’ndan önce Erzurum istikametine uzatılamamış olması doğu cephesinin yıkılmasında çok büyük etkisi olmuştur. İngiltere’nin Osmanlı Demiryolu imtiyazının elinden alınarak Almanlara devredilmesi, İngilizleri telaşlandırmış “garantili kâr” kapsamındaki demiryolu projesi, siyasî, ekonomik ve askerî amaçlı olduğundan İngilizler üzerinde şok etkisi yapmıştır.

alıntıdır